Vender es fácil: Simplemente hay que conseguir clientes.
Parece una broma, pero esta frase es muy seria. Muchas veces el responsable de un taller mecánico concurre a numerosos curosd e ventas y de marqueting con el objeto de incrementar su cartera de clientes.
Ello es correcto, es lo adcuado...pero no alcanza.
También muchas veces el cliente llega al local por sus propios medios, pero no encuentra lo que busca.
Hoy el cliente es más exigente. La globalización y el acceso a Internet ha modificado profundamente el comportamiento del cliente.
Hace 10 años el cliente no podía concoer con un sólo clic la composición de un auto a inyección, la existencia de talleres totalemente equipados, la especificación técncia de un automotor, el herramental de un servicio usual.
Ahora todo eso lo tiene al alcance de su mano.
Vender es fáacil: Solamante hay que saber que quiere el cliente.
¿Y que es lo que el cliente requiere?
Sencillamente, lo que su automotor necesita: Mantenimiento.
Para ello el service debe contener un menú de la oferta que satisface los requerimientos del automotor, para lo cual el reponsable moderno está obligado a:
a) Capacitarse.
b) Equiparse.
Ambas exigencias son nuestro desfío.
miércoles, 4 de julio de 2007
lunes, 2 de julio de 2007
Como Detectar Averías por los Gases de Escape.
Como detectar averías con los gases de escape
CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN INYECCIÓN antes INYECCIÓN después
catalizar del catalizador del catalizador
-------------------------------------------------------------------------------
CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%
L --------- ----------- Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM --------- ----------- Ralentí 2000 RPM
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Verificación e interpretación de los gases:
En los gráficos nº 1 el CO y los HC de escape con un analizador de infrarrojos desciende sus valores, indicando que economiza correctamente el Interpretación de averías sistema de alimentación, ya siendo un carburador ó sistema de inyección.
Caso Nº 1
El CO2 tiende a subir algo conforme
Funcionamiento correcto del vehículo. va subiendo de revoluciones.
Y el O2 (Gráfico Nº 1) baja porque a mayor número de vueltas quema mejor.
CO 2% 1% 0.8%
CO2 12.5% 13% 13%
Si aumenta sus valores de CO y HC,
HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm como vemos en el gráfico Nº 2, quiere
O2 1.2% 0.8% 0.7% decir que no economiza correctamente,
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm en el caso de que sea carburación
habrá que repasarlo o cambiarlo.
Funcionamiento incorrecto del vehículo. En el caso de que sea un sistema de
(Gráfico Nº 2) inyección, tendremos que comprobar el
componente que mide la cantidad de
CO 2% 3.5% 4% aire, ya sea por caudal (caudalímetro),
CO2 13% 12.5% 4% por masa (hilo caliente) o por presión
HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm en el colector ( MAP o medidor de
O2 1.2% 0.5% 0.3% presión absoluta.)
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm Respecto a los otros valores de CO2
y O2 no varían prácticamente.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4 CASO Nº 5 CASO Nº 6
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO 1.5% 1% 5% 0.3% 2%
HC 300 ppm 1500 ppm 390 ppm 250 ppm 2000 ppm
CO2 9% 11% 12% 11% 9.5%
O2 6% 6% 0.2% 3% 5.5%
L fuera de escala fuera de escala L=0.92 L=1.2 L=1.10
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí ralentí
Avería Tubo de escape Fallo de Mezcla rica Mezcla pobre Válvula de
Roto encendido escape pisada
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Caso Nº 2 Caso Nº 5
En este caso los valores nos están En este caso nos indica, que hay muy
indicando, una toma de aire en el escape. poco CO y una cantidad elevada de O2,
indicándonos una mezcla pobre. Sin
El CO, junto con los HC, prácticamente no embargo no se observa ningún otro fallo,
varia a no ser, que la toma de aire sea muy porque tanto los HC como el CO2 no varían
grande. prácticamente.
En este caso, regulando desde el tornillo
Sin embargo, el O2, aumenta de forma de riqueza, subsanamos el problema, a
considerable, dependiendo de lo grande excepción de los vehículos que lleven
que sea la toma de aire, y el CO2, sonda lambda.
disminuye sus valores indicando que no
es óptima la mezcla.
Caso Nº 6
Caso Nº 3 En este caso la avería que nos indica es un
fallo en una válvula de escape. Se refleja en
En este caso los valores nos están la cantidad de HC que salen sin quemar, y
indicando un fallo de encendido, el O2 sobrante tan elevado.
achacable a una bujía en cortocircuito,
un cable de bujía cortado ó tapa de Además en este caso, que nos puede
distribuidor comunicada. engañar y no saber si es una avería de
válvula de escape o de encendido, la forma
Siempre que aparezca un fallo de de descartar el fallo de encendido, es
encendido, aparece una cantidad elevada subiendo a diferentes regímenes de vueltas
de gasolina sin quemar, reflejada en HC y de motor, viendo en el analizador como a
O2. El CO2 tiende a ser algo más bajo de mayor revoluciones por minuto, descienden
lo normal. rápidamente los HC y el O2. Por lo que el
fallo es de la válvula de escape.
El fallo de encendido se observa a todos
los regímenes de vueltas, no variando Si fuera un fallo de encendido se
prácticamente los HC a diferentes rpm. mantendrían los HC y O2 a distintas rpm.
Caso Nº 4 Caso Nº 7
En este caso los valores nos indican, que CO ......................... 0.5%
hay un exceso de CO. Cuando el CO es CO2 ......................... 10.5%
muy alto siempre existe una deficiencia de HC ......................... 600 ppm
O2. Este problema se subsana regulando O2 ......................... 5%
Con el tornillo de la mezcla, si no es que L ......................... 1.30
lleve sonda lambda, ya que aquellos que
la lleven no tienen regulación de CO. La cantidad de O2 es muy elevada en
relación a CO en este caso.
Respecto al CO2, casi no varia.
Y los HC suelen estar algo más elevados. Esta cantidad elevada de O2, es debida
a una entrada de aire por el colector de
admisión, no medida por el caudalímetro,
hilo caliente ó sensor de presión de la
admisión. Provocando un fallo de motor y
una elevada cantidad de HC.
AVERIAS DE UN VEHÍCULO AVERIAS TIPICAS DE VEHÍCULOS
CATALIZADOS CATALIZADOS
Caso Nº 1
Para verificar un vehículo catalizado se tiene Cuando no se nota las fluctuaciones del
que comprobar el estado del motor y después motor pero si oscila el CO al ralentí, se
el del catalizador. Si no lo hacemos así nos desconecta la sonda lambda, siempre que
puede dar lecturas erróneas y creer que no el sistema lo permita y veremos como el
funciona el catalizador. CO no fluctúa. Con lo cual debemos
cambiar la sonda lambda.
La lectura antes del catalizador debe ser:
CO............... Entre 0.4 a 0.8% Caso Nº 2
CO2.............. Mayor de 13%
HC................ Menor de 250 ppm Si existe una entrada de aire en el colector
O2................ Menor de 1.5% escape, antes de la sonda lambda, ésta
L................... Entre 0.99 a 1.02 captará mucho oxígeno y enriquecerá, por
lo que marcará exceso de monóxido.
Esta lectura es antes del catalizador.
Si el vehículo no tiene toma de gases entes
del catalizador, se puede medir de la
siguiente forma:
Aunque el motor esté caliente, el catalizador
no funciona estando al ralentí por falta de
flujo de gases (menos en aquellos que sean
muy nuevos, menos de 10.000 km.)
Poner el motor a 2.000 rpm. durante unos
minutos, y los valores deben ser estos:
CO ------------ Menor de 0.2%
CO2 ---------- Mayor de 13.5%
HC ------------ Menor de 100 ppm
O2 ------------ Menor de 0.2%
L -------------- Entre 0.99 y 1.01.
CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN INYECCIÓN antes INYECCIÓN después
catalizar del catalizador del catalizador
-------------------------------------------------------------------------------
CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%
L --------- ----------- Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM --------- ----------- Ralentí 2000 RPM
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Verificación e interpretación de los gases:
En los gráficos nº 1 el CO y los HC de escape con un analizador de infrarrojos desciende sus valores, indicando que economiza correctamente el Interpretación de averías sistema de alimentación, ya siendo un carburador ó sistema de inyección.
Caso Nº 1
El CO2 tiende a subir algo conforme
Funcionamiento correcto del vehículo. va subiendo de revoluciones.
Y el O2 (Gráfico Nº 1) baja porque a mayor número de vueltas quema mejor.
CO 2% 1% 0.8%
CO2 12.5% 13% 13%
Si aumenta sus valores de CO y HC,
HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm como vemos en el gráfico Nº 2, quiere
O2 1.2% 0.8% 0.7% decir que no economiza correctamente,
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm en el caso de que sea carburación
habrá que repasarlo o cambiarlo.
Funcionamiento incorrecto del vehículo. En el caso de que sea un sistema de
(Gráfico Nº 2) inyección, tendremos que comprobar el
componente que mide la cantidad de
CO 2% 3.5% 4% aire, ya sea por caudal (caudalímetro),
CO2 13% 12.5% 4% por masa (hilo caliente) o por presión
HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm en el colector ( MAP o medidor de
O2 1.2% 0.5% 0.3% presión absoluta.)
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm Respecto a los otros valores de CO2
y O2 no varían prácticamente.
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CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4 CASO Nº 5 CASO Nº 6
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO 1.5% 1% 5% 0.3% 2%
HC 300 ppm 1500 ppm 390 ppm 250 ppm 2000 ppm
CO2 9% 11% 12% 11% 9.5%
O2 6% 6% 0.2% 3% 5.5%
L fuera de escala fuera de escala L=0.92 L=1.2 L=1.10
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí ralentí
Avería Tubo de escape Fallo de Mezcla rica Mezcla pobre Válvula de
Roto encendido escape pisada
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Caso Nº 2 Caso Nº 5
En este caso los valores nos están En este caso nos indica, que hay muy
indicando, una toma de aire en el escape. poco CO y una cantidad elevada de O2,
indicándonos una mezcla pobre. Sin
El CO, junto con los HC, prácticamente no embargo no se observa ningún otro fallo,
varia a no ser, que la toma de aire sea muy porque tanto los HC como el CO2 no varían
grande. prácticamente.
En este caso, regulando desde el tornillo
Sin embargo, el O2, aumenta de forma de riqueza, subsanamos el problema, a
considerable, dependiendo de lo grande excepción de los vehículos que lleven
que sea la toma de aire, y el CO2, sonda lambda.
disminuye sus valores indicando que no
es óptima la mezcla.
Caso Nº 6
Caso Nº 3 En este caso la avería que nos indica es un
fallo en una válvula de escape. Se refleja en
En este caso los valores nos están la cantidad de HC que salen sin quemar, y
indicando un fallo de encendido, el O2 sobrante tan elevado.
achacable a una bujía en cortocircuito,
un cable de bujía cortado ó tapa de Además en este caso, que nos puede
distribuidor comunicada. engañar y no saber si es una avería de
válvula de escape o de encendido, la forma
Siempre que aparezca un fallo de de descartar el fallo de encendido, es
encendido, aparece una cantidad elevada subiendo a diferentes regímenes de vueltas
de gasolina sin quemar, reflejada en HC y de motor, viendo en el analizador como a
O2. El CO2 tiende a ser algo más bajo de mayor revoluciones por minuto, descienden
lo normal. rápidamente los HC y el O2. Por lo que el
fallo es de la válvula de escape.
El fallo de encendido se observa a todos
los regímenes de vueltas, no variando Si fuera un fallo de encendido se
prácticamente los HC a diferentes rpm. mantendrían los HC y O2 a distintas rpm.
Caso Nº 4 Caso Nº 7
En este caso los valores nos indican, que CO ......................... 0.5%
hay un exceso de CO. Cuando el CO es CO2 ......................... 10.5%
muy alto siempre existe una deficiencia de HC ......................... 600 ppm
O2. Este problema se subsana regulando O2 ......................... 5%
Con el tornillo de la mezcla, si no es que L ......................... 1.30
lleve sonda lambda, ya que aquellos que
la lleven no tienen regulación de CO. La cantidad de O2 es muy elevada en
relación a CO en este caso.
Respecto al CO2, casi no varia.
Y los HC suelen estar algo más elevados. Esta cantidad elevada de O2, es debida
a una entrada de aire por el colector de
admisión, no medida por el caudalímetro,
hilo caliente ó sensor de presión de la
admisión. Provocando un fallo de motor y
una elevada cantidad de HC.
AVERIAS DE UN VEHÍCULO AVERIAS TIPICAS DE VEHÍCULOS
CATALIZADOS CATALIZADOS
Caso Nº 1
Para verificar un vehículo catalizado se tiene Cuando no se nota las fluctuaciones del
que comprobar el estado del motor y después motor pero si oscila el CO al ralentí, se
el del catalizador. Si no lo hacemos así nos desconecta la sonda lambda, siempre que
puede dar lecturas erróneas y creer que no el sistema lo permita y veremos como el
funciona el catalizador. CO no fluctúa. Con lo cual debemos
cambiar la sonda lambda.
La lectura antes del catalizador debe ser:
CO............... Entre 0.4 a 0.8% Caso Nº 2
CO2.............. Mayor de 13%
HC................ Menor de 250 ppm Si existe una entrada de aire en el colector
O2................ Menor de 1.5% escape, antes de la sonda lambda, ésta
L................... Entre 0.99 a 1.02 captará mucho oxígeno y enriquecerá, por
lo que marcará exceso de monóxido.
Esta lectura es antes del catalizador.
Si el vehículo no tiene toma de gases entes
del catalizador, se puede medir de la
siguiente forma:
Aunque el motor esté caliente, el catalizador
no funciona estando al ralentí por falta de
flujo de gases (menos en aquellos que sean
muy nuevos, menos de 10.000 km.)
Poner el motor a 2.000 rpm. durante unos
minutos, y los valores deben ser estos:
CO ------------ Menor de 0.2%
CO2 ---------- Mayor de 13.5%
HC ------------ Menor de 100 ppm
O2 ------------ Menor de 0.2%
L -------------- Entre 0.99 y 1.01.
Comenzando por el Final
Como hacer un buen Diagnóstico ?Autor : Miguel PascaleEn donde comienza un buen diagnóstico? ... Por el Final.... Cómo ?Sí por el final, Déjenme explicar:¿ Cuáles son las señales que brindan la mayor información para el diagnóstico ?Las que son el resultado del funcionamiento de todo un sistema.
Por qué ?. Porque están influenciadas por todas las entradas a ese sistema.Por eso el punto de partida para un buen diagnóstico sería analizar las siguientes variables :1) Gases de escape2) Oscilograma del sensor de Oxígeno3) Oscilograma del Secundario o alta tensión4) Ancho de Pulso del o los Inyectores.
Para ello necesitamos poner al automotor en funciones: Lo llevamos al banco de pruebas, apoyamos las ruedas motrices sobre los rodillos, lo ponemos en marcha durante 10 minutos para que tome temperatura.
Veamos por ejemplo el punto 3). Supongamos que un vehículo presenta una falla que en principio puede ser atribuida al sistema de encendido o al sistema de alimentación de combustible, si un análisis del oscilograma del secundario del sistema de encendido revela que la chispa se produce en el momento adecuado, alcanza un potencial (en kv) normal, tiene una duración (en milisegundos) correcta, entonces para que perder tiempo en revisar componente por componente el sistema de encendido (bobina, cables, distribuidor, sensores, etc.).
Si el resultado de ese sistema es el requerido para lograr un buen funcionamiento, no me interesa saber si esa chispa se produce por un sistema estándar o electrónico, o si el sistema utiliza distribuidor o no, en cualquier caso si lo que yo necesito (chispa en el momento preciso con la suficiente energía) se produce en forma adecuada, esto es suficiente para descartar por completo todo el sistema y con seguridad decir que la falla en ese vehículo no es producida por el sistema de encendido.Por lo tanto me concentraré eventualmente en analizar el sistema de alimentación. Aquí hay que precisar que siempre es recomendable analizar la variable final poniendo la máxima carga posible sobre el sistema, o sea lograr una situación en el taller similar a la que se produciría con el uso normal del vehículo en la calle, esto no siempre es fácil -excepto que tengamos un frenómetro de rodillos-, pero veamos en nuestro caso del sistema de encendido como lograrlo.
La condición mas desfavorable para la producción de la chispa (a grandes rasgos y descartando ciertas situaciones anormales como por ejemplo batería baja), sería la siguiente :Máxima presión absoluta en el interior de la cámara de combustión conjuntamente con mezcla pobre. Esta situación se puede lograr en el taller de la siguiente manera :1) Deshabilitar el sistema de alimentación de combustible2) Retardar el avance inicial hasta llevarlo próximo al PMS3) Darle arranque con el acelerador a fondo.
De esta manera me aseguro de tener un cilindro lleno de aire y sin combustible con el mayor llenado posible y la chispa produciéndose en el momento de mayor presión (PMS).Si ante estas condiciones, la duración de la chispa el potencial medio, el potencial pico y la forma de onda en general, se mantienen dentro de los límites normales, se puede afirmar con certeza que en condiciones normales de operación la chispa siempre será satisfactoria.
La interpretación de la forma de onda u oscilograma de la chispa es un elemento sumamente importante en el diagnóstico ya que entre otras puedo determinar con claridad bobinas, platinos y condensadores defectuosas, bujías demasiado viejas o con separaciones de electrodos incorrectas, fugas de alta en cables, tapa de distribuidor o rotor, etc., todo esto sin desarmar absolutamente nada.Análogamente el sistema de alimentación también pude ser cargado al máximo para verificar su correcto funcionamiento, veamos rapidamente como.Tomemos como ejemplo un vehículo con inyección electrónica multipunto, el cometido del sistema de alimentación es el de proveer la cantidad exacta de combustible en todo el rango de operación del vehículo, el caso mas desfavorable para el sistema se produce cuando el vehículo funciona a máxima carga y altas rpm ya que es cuando debe proporcionar la máxima cantidad de combustible.Si bajo estas circunstancias el sistema es capaz de mantener la presión dentro del rango correcto y entregar el volumen o caudal de combustible adecuado, entonces casi con seguridad sabemos que la bomba, el regulador y el filtro se encuentran en buenas condiciones.Nótese que es necesario medir dos variables aquí 1) Presión de combustible y 2) Caudal o volumen entregado. Esto es sumamente importante ya que es muy común asumir que si la presión es la correcta el volumen lo será, y esto es erróneo.
Para terminar, veamos con un par de ejemplos como aplicar esta técnica de empezar por el final para un buen diagnóstico.
Primer escenario : Tenemos un vehículo en temperatura de funcionamiento normal, el analizador de 4 gases indica : CO alto en 8% ; HC también alto con un valor de 500 PPM ; O2 bajo en 0,1 % y CO2 también bajo en 10% ; Esto es sin duda una mezcla excesivamente rica.El sensor de Oxígeno indica 0.8 Volts de promedio y el ancho de pulso de los inyectores es alto en 5.0 ms.Ahora pensando un poco que puede causar estos síntomas ? . Sabemos que el motor funciona con exceso de combustible por el analizador de gases, el sensor de Oxígeno lo está indicando correctamente a la computadora, pero esta está enviando una salida incorrecta a los inyectores (Piensa que el motor necesita todavía mas combustible). Obviamente el sensor de Oxígeno no está controlando la situación. Algún otro sensor con mayor autoridad está comandando un ancho de pulso excesivo. Pero cual sensor podría ser ?.Bueno podrían ser varios por ejemplo : MAP , TPS , ECT entre otros.Parece lógico que uno de estos sensores este fuera de rango y al enviar una información incorrecta a la computadora esta responde con una salida incorrecta.
Por ejemplo si el sensor de temperatura del motor (ECT) estuviera roto y a pesar de estar en temperatura normal de funcionamiento enviase una señal como si el vehículo estuviese frío, entonces la computadora correctamente diría : El vehículo recién se puso en funcionamiento todavía no ha alcanzado la temperatura de régimen, por lo tanto el sensor de Oxígeno también se encuentra frío y descarto su señal y envío exceso de combustible para compensar por la baja temperatura.
Segundo caso : Analicemos una situación muy común, supongamos que como en el caso anterior los gases de escape indican una condición de exceso de combustible, el ancho de pulso es también excesivo en 5.0 ms, pero esta vez el sensor de Oxígeno indica 0 Volts. Qúe es lo que pasa aquí, la computadora está respondiendo correctamente con un ancho de pulso excesivo ya que el sensor de Oxígeno le indica que necesita mas combustible, pero esta señal es incorrecta ya que el sensor está "muerto", y le está mintiendo a la computadora, haciéndole creer que la mezcla es pobre.Estrictamente el sensor mide que hay exceso de Oxígeno en el escape lo cual es interpretado como falta de combustible en la mezcla inicial.
Resumiendo, siempre es conveniente preguntarse : 1) ¿La señal proveniente del sensor de Oxígeno concuerda con la lectura del analizador de gases ?. 2) Está el sensor de Oxígeno en comando ?, o está siendo ignorado. Esto puede ser comprobado comparando la señal del sensor de Oxígeno con el ancho de pulso de los inyectores.
Por qué ?. Porque están influenciadas por todas las entradas a ese sistema.Por eso el punto de partida para un buen diagnóstico sería analizar las siguientes variables :1) Gases de escape2) Oscilograma del sensor de Oxígeno3) Oscilograma del Secundario o alta tensión4) Ancho de Pulso del o los Inyectores.
Para ello necesitamos poner al automotor en funciones: Lo llevamos al banco de pruebas, apoyamos las ruedas motrices sobre los rodillos, lo ponemos en marcha durante 10 minutos para que tome temperatura.
Veamos por ejemplo el punto 3). Supongamos que un vehículo presenta una falla que en principio puede ser atribuida al sistema de encendido o al sistema de alimentación de combustible, si un análisis del oscilograma del secundario del sistema de encendido revela que la chispa se produce en el momento adecuado, alcanza un potencial (en kv) normal, tiene una duración (en milisegundos) correcta, entonces para que perder tiempo en revisar componente por componente el sistema de encendido (bobina, cables, distribuidor, sensores, etc.).
Si el resultado de ese sistema es el requerido para lograr un buen funcionamiento, no me interesa saber si esa chispa se produce por un sistema estándar o electrónico, o si el sistema utiliza distribuidor o no, en cualquier caso si lo que yo necesito (chispa en el momento preciso con la suficiente energía) se produce en forma adecuada, esto es suficiente para descartar por completo todo el sistema y con seguridad decir que la falla en ese vehículo no es producida por el sistema de encendido.Por lo tanto me concentraré eventualmente en analizar el sistema de alimentación. Aquí hay que precisar que siempre es recomendable analizar la variable final poniendo la máxima carga posible sobre el sistema, o sea lograr una situación en el taller similar a la que se produciría con el uso normal del vehículo en la calle, esto no siempre es fácil -excepto que tengamos un frenómetro de rodillos-, pero veamos en nuestro caso del sistema de encendido como lograrlo.
La condición mas desfavorable para la producción de la chispa (a grandes rasgos y descartando ciertas situaciones anormales como por ejemplo batería baja), sería la siguiente :Máxima presión absoluta en el interior de la cámara de combustión conjuntamente con mezcla pobre. Esta situación se puede lograr en el taller de la siguiente manera :1) Deshabilitar el sistema de alimentación de combustible2) Retardar el avance inicial hasta llevarlo próximo al PMS3) Darle arranque con el acelerador a fondo.
De esta manera me aseguro de tener un cilindro lleno de aire y sin combustible con el mayor llenado posible y la chispa produciéndose en el momento de mayor presión (PMS).Si ante estas condiciones, la duración de la chispa el potencial medio, el potencial pico y la forma de onda en general, se mantienen dentro de los límites normales, se puede afirmar con certeza que en condiciones normales de operación la chispa siempre será satisfactoria.
La interpretación de la forma de onda u oscilograma de la chispa es un elemento sumamente importante en el diagnóstico ya que entre otras puedo determinar con claridad bobinas, platinos y condensadores defectuosas, bujías demasiado viejas o con separaciones de electrodos incorrectas, fugas de alta en cables, tapa de distribuidor o rotor, etc., todo esto sin desarmar absolutamente nada.Análogamente el sistema de alimentación también pude ser cargado al máximo para verificar su correcto funcionamiento, veamos rapidamente como.Tomemos como ejemplo un vehículo con inyección electrónica multipunto, el cometido del sistema de alimentación es el de proveer la cantidad exacta de combustible en todo el rango de operación del vehículo, el caso mas desfavorable para el sistema se produce cuando el vehículo funciona a máxima carga y altas rpm ya que es cuando debe proporcionar la máxima cantidad de combustible.Si bajo estas circunstancias el sistema es capaz de mantener la presión dentro del rango correcto y entregar el volumen o caudal de combustible adecuado, entonces casi con seguridad sabemos que la bomba, el regulador y el filtro se encuentran en buenas condiciones.Nótese que es necesario medir dos variables aquí 1) Presión de combustible y 2) Caudal o volumen entregado. Esto es sumamente importante ya que es muy común asumir que si la presión es la correcta el volumen lo será, y esto es erróneo.
Para terminar, veamos con un par de ejemplos como aplicar esta técnica de empezar por el final para un buen diagnóstico.
Primer escenario : Tenemos un vehículo en temperatura de funcionamiento normal, el analizador de 4 gases indica : CO alto en 8% ; HC también alto con un valor de 500 PPM ; O2 bajo en 0,1 % y CO2 también bajo en 10% ; Esto es sin duda una mezcla excesivamente rica.El sensor de Oxígeno indica 0.8 Volts de promedio y el ancho de pulso de los inyectores es alto en 5.0 ms.Ahora pensando un poco que puede causar estos síntomas ? . Sabemos que el motor funciona con exceso de combustible por el analizador de gases, el sensor de Oxígeno lo está indicando correctamente a la computadora, pero esta está enviando una salida incorrecta a los inyectores (Piensa que el motor necesita todavía mas combustible). Obviamente el sensor de Oxígeno no está controlando la situación. Algún otro sensor con mayor autoridad está comandando un ancho de pulso excesivo. Pero cual sensor podría ser ?.Bueno podrían ser varios por ejemplo : MAP , TPS , ECT entre otros.Parece lógico que uno de estos sensores este fuera de rango y al enviar una información incorrecta a la computadora esta responde con una salida incorrecta.
Por ejemplo si el sensor de temperatura del motor (ECT) estuviera roto y a pesar de estar en temperatura normal de funcionamiento enviase una señal como si el vehículo estuviese frío, entonces la computadora correctamente diría : El vehículo recién se puso en funcionamiento todavía no ha alcanzado la temperatura de régimen, por lo tanto el sensor de Oxígeno también se encuentra frío y descarto su señal y envío exceso de combustible para compensar por la baja temperatura.
Segundo caso : Analicemos una situación muy común, supongamos que como en el caso anterior los gases de escape indican una condición de exceso de combustible, el ancho de pulso es también excesivo en 5.0 ms, pero esta vez el sensor de Oxígeno indica 0 Volts. Qúe es lo que pasa aquí, la computadora está respondiendo correctamente con un ancho de pulso excesivo ya que el sensor de Oxígeno le indica que necesita mas combustible, pero esta señal es incorrecta ya que el sensor está "muerto", y le está mintiendo a la computadora, haciéndole creer que la mezcla es pobre.Estrictamente el sensor mide que hay exceso de Oxígeno en el escape lo cual es interpretado como falta de combustible en la mezcla inicial.
Resumiendo, siempre es conveniente preguntarse : 1) ¿La señal proveniente del sensor de Oxígeno concuerda con la lectura del analizador de gases ?. 2) Está el sensor de Oxígeno en comando ?, o está siendo ignorado. Esto puede ser comprobado comparando la señal del sensor de Oxígeno con el ancho de pulso de los inyectores.
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