Comenzando por el Final

Como hacer un buen Diagnóstico ?Autor : Miguel PascaleEn donde comienza un buen diagnóstico? ... Por el Final.... Cómo ?Sí por el final, Déjenme explicar:¿ Cuáles son las señales que brindan la mayor información para el diagnóstico ?Las que son el resultado del funcionamiento de todo un sistema.
Por qué ?. Porque están influenciadas por todas las entradas a ese sistema.Por eso el punto de partida para un buen diagnóstico sería analizar las siguientes variables :1) Gases de escape2) Oscilograma del sensor de Oxígeno3) Oscilograma del Secundario o alta tensión4) Ancho de Pulso del o los Inyectores.
Para ello necesitamos poner al automotor en funciones: Lo llevamos al banco de pruebas, apoyamos las ruedas motrices sobre los rodillos, lo ponemos en marcha durante 10 minutos para que tome temperatura.
Veamos por ejemplo el punto 3). Supongamos que un vehículo presenta una falla que en principio puede ser atribuida al sistema de encendido o al sistema de alimentación de combustible, si un análisis del oscilograma del secundario del sistema de encendido revela que la chispa se produce en el momento adecuado, alcanza un potencial (en kv) normal, tiene una duración (en milisegundos) correcta, entonces para que perder tiempo en revisar componente por componente el sistema de encendido (bobina, cables, distribuidor, sensores, etc.).
Si el resultado de ese sistema es el requerido para lograr un buen funcionamiento, no me interesa saber si esa chispa se produce por un sistema estándar o electrónico, o si el sistema utiliza distribuidor o no, en cualquier caso si lo que yo necesito (chispa en el momento preciso con la suficiente energía) se produce en forma adecuada, esto es suficiente para descartar por completo todo el sistema y con seguridad decir que la falla en ese vehículo no es producida por el sistema de encendido.Por lo tanto me concentraré eventualmente en analizar el sistema de alimentación. Aquí hay que precisar que siempre es recomendable analizar la variable final poniendo la máxima carga posible sobre el sistema, o sea lograr una situación en el taller similar a la que se produciría con el uso normal del vehículo en la calle, esto no siempre es fácil -excepto que tengamos un frenómetro de rodillos-, pero veamos en nuestro caso del sistema de encendido como lograrlo.
La condición mas desfavorable para la producción de la chispa (a grandes rasgos y descartando ciertas situaciones anormales como por ejemplo batería baja), sería la siguiente :Máxima presión absoluta en el interior de la cámara de combustión conjuntamente con mezcla pobre. Esta situación se puede lograr en el taller de la siguiente manera :1) Deshabilitar el sistema de alimentación de combustible2) Retardar el avance inicial hasta llevarlo próximo al PMS3) Darle arranque con el acelerador a fondo.
De esta manera me aseguro de tener un cilindro lleno de aire y sin combustible con el mayor llenado posible y la chispa produciéndose en el momento de mayor presión (PMS).Si ante estas condiciones, la duración de la chispa el potencial medio, el potencial pico y la forma de onda en general, se mantienen dentro de los límites normales, se puede afirmar con certeza que en condiciones normales de operación la chispa siempre será satisfactoria.
La interpretación de la forma de onda u oscilograma de la chispa es un elemento sumamente importante en el diagnóstico ya que entre otras puedo determinar con claridad bobinas, platinos y condensadores defectuosas, bujías demasiado viejas o con separaciones de electrodos incorrectas, fugas de alta en cables, tapa de distribuidor o rotor, etc., todo esto sin desarmar absolutamente nada.Análogamente el sistema de alimentación también pude ser cargado al máximo para verificar su correcto funcionamiento, veamos rapidamente como.Tomemos como ejemplo un vehículo con inyección electrónica multipunto, el cometido del sistema de alimentación es el de proveer la cantidad exacta de combustible en todo el rango de operación del vehículo, el caso mas desfavorable para el sistema se produce cuando el vehículo funciona a máxima carga y altas rpm ya que es cuando debe proporcionar la máxima cantidad de combustible.Si bajo estas circunstancias el sistema es capaz de mantener la presión dentro del rango correcto y entregar el volumen o caudal de combustible adecuado, entonces casi con seguridad sabemos que la bomba, el regulador y el filtro se encuentran en buenas condiciones.Nótese que es necesario medir dos variables aquí 1) Presión de combustible y 2) Caudal o volumen entregado. Esto es sumamente importante ya que es muy común asumir que si la presión es la correcta el volumen lo será, y esto es erróneo.
Para terminar, veamos con un par de ejemplos como aplicar esta técnica de empezar por el final para un buen diagnóstico.
Primer escenario : Tenemos un vehículo en temperatura de funcionamiento normal, el analizador de 4 gases indica : CO alto en 8% ; HC también alto con un valor de 500 PPM ; O2 bajo en 0,1 % y CO2 también bajo en 10% ; Esto es sin duda una mezcla excesivamente rica.El sensor de Oxígeno indica 0.8 Volts de promedio y el ancho de pulso de los inyectores es alto en 5.0 ms.Ahora pensando un poco que puede causar estos síntomas ? . Sabemos que el motor funciona con exceso de combustible por el analizador de gases, el sensor de Oxígeno lo está indicando correctamente a la computadora, pero esta está enviando una salida incorrecta a los inyectores (Piensa que el motor necesita todavía mas combustible). Obviamente el sensor de Oxígeno no está controlando la situación. Algún otro sensor con mayor autoridad está comandando un ancho de pulso excesivo. Pero cual sensor podría ser ?.Bueno podrían ser varios por ejemplo : MAP , TPS , ECT entre otros.Parece lógico que uno de estos sensores este fuera de rango y al enviar una información incorrecta a la computadora esta responde con una salida incorrecta.
Por ejemplo si el sensor de temperatura del motor (ECT) estuviera roto y a pesar de estar en temperatura normal de funcionamiento enviase una señal como si el vehículo estuviese frío, entonces la computadora correctamente diría : El vehículo recién se puso en funcionamiento todavía no ha alcanzado la temperatura de régimen, por lo tanto el sensor de Oxígeno también se encuentra frío y descarto su señal y envío exceso de combustible para compensar por la baja temperatura.
Segundo caso : Analicemos una situación muy común, supongamos que como en el caso anterior los gases de escape indican una condición de exceso de combustible, el ancho de pulso es también excesivo en 5.0 ms, pero esta vez el sensor de Oxígeno indica 0 Volts. Qúe es lo que pasa aquí, la computadora está respondiendo correctamente con un ancho de pulso excesivo ya que el sensor de Oxígeno le indica que necesita mas combustible, pero esta señal es incorrecta ya que el sensor está "muerto", y le está mintiendo a la computadora, haciéndole creer que la mezcla es pobre.Estrictamente el sensor mide que hay exceso de Oxígeno en el escape lo cual es interpretado como falta de combustible en la mezcla inicial.

Resumiendo, siempre es conveniente preguntarse : 1) ¿La señal proveniente del sensor de Oxígeno concuerda con la lectura del analizador de gases ?. 2) Está el sensor de Oxígeno en comando ?, o está siendo ignorado. Esto puede ser comprobado comparando la señal del sensor de Oxígeno con el ancho de pulso de los inyectores.